O R não é um Cayman para todos, é um Cayman feito para quem gosta de conduzir desenvolvido por pessoas com paixão pela condução, focado no prazer e na eficácia mas sem perder a capacidade de ser usado para ir às compras.



O Porsche Cayman R possui o chassis mais equilibrado da actualidade! Pronto já disse, agora basta explicar porquê.

Olhando apenas para a ficha técnica, e mesmo sabendo que o Cayman S que lhe serve de base já é uma das referências dinâmicas do momento, não se encontram grandes motivos para ficar excitado; o peso desce 55 kg, a potência aumenta 10 cv, o que resulta num aumento de 5 km/h na velocidade máxima e em menos 0,1 s no sprint dos 0 a 100 km/h. O facto de estas magras melhorias implicarem um suplemento de preço de cerca de 7000 euros, em números redondos, também pode ajudar a refrear os ânimos. Porém, se apenas é capaz de olhar para o Cayman R desta forma, então, não é o tipo de cliente para quem a Porsche desenvolveu o R (o mesmo dos 911 GT3, GT3 RS, GT2 e GT2 RS só que com menos poder de compra), sendo preferível ficar-se pelo S!

Ainda antes de dar à chave, vale aqui a pena notar que todas as melhorias vão no bom sentido de melhorar dois dos principais indicadores dinâmicos; a relação peso/potência é de apenas 4,0 kg/cv para o carro com PDK (3,9 kg/cv para o manual) e a altura do centro de gravidade baixou 22 mm. A suspensão possui molas, amortecedores e barras estabilizadoras específicas, bem como uma afinação com mais camber negativo em ambos os eixos, ao passo que o diferencial autoblocante é montado de série. Mesmo assim, esta poção mágica só resulta porque o todo supera, em muito, a simples soma das partes. Para ficarmos rendidos ao Cayman R é necessário conduzi-lo, de preferência, depressa.

Um chassis fenomenal
Basta apontar o Cayman R à primeira curva para perceber que estamos em presença de algo especial; os comandos não possuem qualquer folga ou “zona morta”. E, para já, nem é preciso ir especialmente depressa, sendo suficiente um ritmo lesto. A precisão, controlo e naturalidade com que é feita a mudança de direcção estão num nível que não é muitas vezes atingido; tudo acontece de forma fluída, no tempo certo e sem hesitações ou momentos de descontínuidade. Podem ser só 55 kg a menos do que o Cayman S (neste caso, como temos AC, rádio e sistema de navegação a reducção real ronda os 40 kg) e 2,2 centímetros a menos na altura do centro de gravidade, mas a reducção de inércia obtida é bem notória; convém aqui dizer que, apesar de ter a estrutura feita integralmente em aço, o Cayman R é mais leve do que o Lotus Evora S com chassis em alumínio...

Os 10 cv extra, cortesia de um escape mais livre e de uma gestão electrónica modificada, chegam para embaraçar um 911 normal mas não um GTS, ou melhor. A grande diferença está no carácter. O seis cilindros boxer continua tão elástico e flexível como sempre, mas a passagem das baixas para as altas rotações está mais vincada e as nas últimas 1000 rpm existe um empuxo útil que no Cayman S, simplesmente, não está presente; o motor tem um nítido ganho de força às 4500 rpm e das 6500 às 7500 rpm a curva de potência está sempre acima dos 320 cv. Melhor ainda, a sonoriade mais rouca e metálica que acompanha a aceleração acima das 5000 rpm tem o poder de nos transportar para locais como Le Mans, SPA, Nürburgring...

Herança de competição
O grande segredo de alguns dos Porsche de competição do passado, sobretudo dos coupés de motor central como o 904, 906 e 908, passou sempre por tirar o máximo partido de cada cavalo. Ou seja, quanto menor o peso que estes tiverem que mover e menor a resistência aerodinâmica que tenham que vencer melhor. Depois, o baixo peso não ajuda só a acelerar em recta, também tem vantagens nas travagens, na velocidade de passagem em curva e nos consumos; e quanto menor o consumo menor a necessidade de combustível, o que resulta em depósitos mais pequenos e... menor peso. Neste sentido, o Cayman R é, muito provavelmente, o Porsche com maior percentagem desse ADN de competição na presente gama Porsche.

Todavia, mais uma vez, o truque está em conseguir que todas as partes desenvolvam um relacionamento simbiótico para a obtenção da máxima performance. É essa harmonia que tem a capacidade de tornar o todo superior à soma aritmética das partes. E no domínio da simbiose o Cayman R é soberbo.

Em concreto, todos os carros de motor central são caracterizados pela facilidade em mudar de direcção (é precisamente por isso que os carros projectados para competição a partir de uma folha em branco utilizam essa solução), a dificuldade é conseguir juntar essa agilidade natural com reacções precisas e controladas. Ora, se fosse necessário escolher apenas duas palavras para definir o Cayman R, precisão e controlo estariam no topo da lista. Mas resumir os dotes do R a esses dois parâmetros seria grosseiramente redutor. A verdadeira magia do Cayman R está na forma como os comandos, exemplarmente calibrados, permitem dosear essa abençoada capacidade de rotação em torno de um eixo imaginário colocado entre as duas bacquets de forma linear e perfeitamente proporcionada.

À vista de uma curva, basta insinuar a inscrição com a direcção, aproveitando a transferência de pesos para que alivia a traseira para iniciar a rotação. Isto permite mudar de direcção com ângulos de volante muito reduzidos, até porque, daqui em diante é possível completar o resto da rotação com o acelerador e o volante direito. Só com um chassis muito bem equilibrado consegue fazer isto de forma consistente. Melhor ainda, apesar de firme, a suspensão tem amortecimento suficiente para absorver defeitos ou irregularidades importantes do piso em plena deriva sem perturbar a estabilidade e ou provocar alterações na linha definida.

De facto, o Cayman R responde de forma tão precisa, controlada e intuitiva às ordens do condutor que, por vezes, naquela estrada, naquele dia especial, parece mais tratar-se de uma espécie de “super prótese biónica” do que de um carro, funcionando como um prolongamento dos membros de quem está sentado aos comandos.

Então não há nada criticável? Na realidade, perante tanta competência e capacidade de entreter, os defeitos rapidamente passam à categoria de feitio No fim sobra uma verdade e uma dúvida. A verdade: o motor podia ter bastante mais potência. A dúvida: escolher caixa manual ou PDK? Quanto à potência, é impossível não fazer contas: com a potência específica extraída do bloco 3.8 do 911 GTS, na casa dos 107 cv/l, o Cayman R poderia ter uns bem mais apetecíveis 370 cv. Só não tem porque isso colocaria o 911 em maus lençóis, e isso, pura e simplesmente, não pode acontecer.

Relativamente à escolha manual ou PDK, a opção manual ainda permite um entrusamento superior com o carro, já que temos à disposição mais um excelente comando para intervir na acção. Em termos de números, a caixa manual permite poupar 25 kg de peso e 3511 euros à carteira, valor esse que pode ser aplicado na compra da ultra leve bateria de iões de lítio (pesa apenas 6 kg e custa 1968 euros). Esta bateria economiza 10 kg ao peso base do Cayman R, ou seja, já podemos ter rádio e AC sem penalização da performance. O último ponto a favor da caixa manual de seis velocidades está no escalonamento ligeiramente mais longo da 1ª e 2ª velocidades (fazem, respectivamente, 71 e 120 km/h às 7500 rpm), mais adaptadas à exploração do motor em condução desportiva. É só escolher...

 


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